中京地区乗り歩き

新幹線を降りて最初に乗ったのがあおなみ線です。

１６号車付近で上りの新幹線を待っていると、目の前に見えるのでそのうち乗ろうと思ってたのですが、こんな時でないとなかなか機会がなくて。

ホームドアがあって、一度乗っちゃうと撮りにくい。

電車はいかにも2000年代初期風の、日車風の通勤車です。なんとなく京成3000型を連想するので、スペックを見るまでは18ｍ車かと思っていました。中身は313系に準ずるらしいですね。

鉄コレとかでも取り上げられていないようです。

リニア鉄道館を出て、またあおなみ線で名古屋に戻ったのがちょうど5時過ぎ。そろそろ夕方のラッシュが始まっていました。

名鉄新名古屋は例によってカオスでしたが、並ぶ位置がわかりやすく示されているのは良いです。

準急河和行きに乗って大江まで。

名古屋の鶴見線。

日中は列車がありません。

大江駅の専用ホーム入口に改札があり、ここを通ると東名古屋港までの改札が終了したことになります。

東武大師線と同じ方式ですね。

電車は最新鋭の9100系です。運用に着いたのは今年かららしいですが、LED表示機ではなく、方向板を使っています。

昔はサハを機関車で挟んでプッシュプルとか、かなり半端もののような車両を使っているような記事をどこかで読んでいたので（相当昔の話です）、かなり玄人向けの路線かと思ってましたが、まあ普通。

折り返しの列車が入線した時、車内は6割ぐらいの入りでけっこう混んでいました。

ひじょうに戸惑ったのは、折り返しのはずなのに車内には乗客が沢山残っていたことです。

もちろんヲタのような人は一人もいなくて、ふつうの勤め人やおばさんのようなひとが。

このまま金山まで直通するとか、そういう話は聞いていないし、それでは改札の意味がなくなってしまう。

どうやらこれは、改札に一度に押し掛けるよりは車内で少し待った方が涼しくて楽、という、生活の知恵だったようです。

90℃の平面クロスがあると聞いていましたが、撮影に失敗（もっと手前です）。

帰りに車窓から見ました。帰りは混んでたので写真は撮れなかった。

東名古屋港に着くところだと思います。

線路は先まで続いてますね。

今思えばすぐ折り返すこれには乗らないで、平面クロスまで歩いても良かったのですが。

名古屋に戻り、今度は近鉄に。

1111ぞろ目。これには乗らず、急行を待ちました。

裾が絞られているのがわかりますが、これはもと奈良線920系です。

昇圧（1969年）を生き延びた小型車の電装品と新製車体を組み合わせて登場、後に冷房化、新性能化を図り、更に名古屋線に転属して今日に至っています。更新後の車齢だけで52年です。

普通列車に活躍する2000系。新ビスタ10100系の電装品を用いて1978-9年に製造された車両です。

こういう車両たちを見ると、東武も5000型とか、もうすこし頑張っても良かったかもしれませんね。1800の通勤改造もいいですが、電装品を移植すれば新性能5000が作れたのに。17型の部品も使えたよね。

今また18ｍになってるなら、3070あたりは冷改して2000の電装品と組み合わせれば使えたのにね。2080も。

なんとなく、話がまとまってしまったので、続きます。

仙台近郊鉄道周遊

前回の続きです。

石巻18：30のあおば通り行きに乗って、あおば通に19：52に着きました。

池袋から森林公園まで各停で乗り通したような感じです。

金曜日の夜ですが、ラッシュ時間帯はわずかにすぎているせいか、それほど混雑感はありませんでした。

ホテルにチェックインして、いったん食事。

市営地下鉄を初体験

さいしょは東西線を試してみます。

９時半ぐらいでしたが、乗客はそこそこ。

終点の八木山動物公園駅へ。

少し外に出ましたが、立派なバスターミナルがあり、広い道に面していました。

休日には賑わうことでしょう。

この日はこれでおしまい。あおば通一番街まで戻って、仙台の中心街を歩いてホテルに戻りました。

翌日。

朝ホテルを出て仙台駅で帰りの切符を確保、再び地下鉄駅に向かいます。

JR仙台駅と地下鉄駅の間はそこそこ距離があります。東京駅と大手町駅（っても色々あるけど東西線、千代田線あたりの）ぐらいあるかな。

最初にいずみ中央に行って、折り返しましす。

いずみ中央でいったん降車。ベローチェかどこかでコーヒー飲んだ。

ここにも大きなバスターミナルが。

それ以外はふつうの郊外の風景です。ただ沿線は山が深そうでちょっと横浜風味があります。

ところでこれは１０００N 系の室内。結構癖がありますね。。

座席中央のスタンジョンポールが、ちょうどど真ん中に。中央部のモケット色が違っていますが、７人掛けするにはこのポールをまたがないといけない。

これはよく言われていることですが、先頭車運転台背後に座席スペースがあり、先頭車の全長が伸びている。

というより、この分だけオーバーハングが長くなっている。

更に、運転台は右側にある。

次世代の３０００系はどうなるんでしょうね。

富沢まで行って長町まで戻り、そこからJR東北本線に。

仙台空港行きを待ちます。

701系とE721系は併結運転を行っています。

このガチャガチャぶりは好ましく感じます。。

乗ったのは４連の仙台空港行きです。E721系500番台。後ろにSAT721系を併結。

左側に小さく見える仙台行きは２両編成ですね。

室内。こちらはSAT721系。

空港ロビーをひとしきりぶらつき、仙台に戻ります。

２両ですが、お昼が近かったせいでかなり混みあいました。

仙台で昼食。

再びホームへ。

こんなのがでろんといました。

なんか、撮影用に置いてあるみたいな。

７０１系が登場した時、なんとも安っぽい感じであまり好印象はなかったのですが、今こうしてみると適度にウェザリングされたステンレス車体がなかなか、現役の鉄道らしさを感じさせて悪くない。

これが１番線に止まっているのを見て思ったのですが、帰りは常磐線経由で行けばよかった。

もう切符をとってしまったので後の祭りです。

次に行ったのは利府です。

なぜ残っているのかよくわからないと思ってました。

なんというか、ごく普通の郊外の駅です。駅前には例によってバスターミナル。ホームは頭端式。

そのさきに廃線跡を利用した駐車場、周辺は普通の住宅街。

仙台のベッドタウンで、例えば西武狭山線とか、西武園線とか、そういう感じに近いと思います。

乗客はそこそこいるようで、1000番台（４両固定）が往復していました。

新幹線の車両基地の脇を通ります。

引退した719系がちらっと見えました。

つぎに、昨日乗り残した東西線の荒井まで行きました。

海に近い、田んぼの中にある大きな駅です。やはりバスターミナルが大きい。

ここは震災記念館があるということで、見学してきました。

いちおう仙台市営地下鉄は完乗です。

さいごに仙山線に乗ってみました。

時間が取れれば山形まで行ってみたい気もしますが、本数が多くありません。

愛子（あやし）までは区間列車が多数運転されているので、そこまで行くことに。

あやし駅とはまた変わった名前。

面白山温泉というのも、面白い名前ですね。

作並とか山寺とか、鉄道誌にはよく出てくるので見てみたいとは思うのですが。作並も無人駅だそうで。

これまで乗ってきた各終端駅では、ある程度その辺を散策していましたが、今回は時間の関係でとんぼ返り。

この２日間の仙台周辺は曇りまたは小雨。

ぱっとした感じではないものの、適度に涼しく、写真も撮りやすい感じでした。ただし土曜は外をあまり出歩けなかった。

山の向こう、秋田では豪雨で大変だったようです。

被害に遭われ方にお見舞い申し上げます。

ふたたびはやぶさに乗ります。

乗ったらつぎはもう大宮。

こちらに戻ったのは夜７時過ぎでしたが、ひるまはそうとう暑かったみたいでした。

雨でぱっとしなかったけど、久々の乗り鉄を堪能しました。

関西系鉄道への興味

京都市交通局10系（鉄コレ）をオクで入手しました。

事業者限定ではないと思いますが（元箱はなかった）、関東では店頭に出なかったような気がします。発売されたのは昨年春だったようです。

となりに103系ATCがいるのは、演出でもなんでもなくて偶々です。。

箱なしでしたが100均の適切な箱に収めて頂いていました。N化は完了しており、但し書きでT車にウェイト非搭載、先頭車にアンテナ未取り付け（パーツなし）とありました。ウエィト無しは全く問題はなく、むしろうちの考証３％、実質4%近い勾配をクリアするには好都合に思えます。手持ちの9001Fとかもウエィト外すかな。。あれ１M９Tでは走らないので。。

なので、とってもお得でした。

ありがとうございます。

先月用務でこれに京都－北大路間乗りました。大荷物で目的地探しながら乗ってたので、撮影なんてとてもできませんでしたが。

これが初めてというわけではないのですが、20系も登場してそろそろ引退モードですからね。。いちおう模型に残しておきたい。

形態的には関西の風味を感じさせるもの、別にないですね。

試作車は'80年に登場しましたが、同時代ではメトロ8000系がこれに近い感じです。

地方の地下鉄というと福岡市営地下鉄1000系がありますが、あれはけっこう個性的で、西の風味が強いです。

鉄道ジャーナル'80年9月号。

京都－北大路の開通は翌年ですが、このころすでに試作車が落成していました。

当時なぜかこれを読んでとても新鮮に感じて、当時道具をそろえて覚えたてのＧペン、丸ペンを使ってペン画を描いた覚えがあります。

あの絵はどこへやった事やら。。

というわけで、ほんとうは9月の京都訪問時に何か所か撮影をしてみたかったのが果たせず、依頼アンテナが関西方面を向いたまま成仏できずにいます。。

といって、関西の鉄道のことは今やまるで分らなくなりました。昔は知ってたのか、というと、80年代初頭だとそこそこ知識仕入れたり、時折訪れたりはしてたかな。

関東私鉄も40年のうちには相当変わりましたが、関西も当然変わっていますね。

京阪は昇圧や6000～9000系あたりはなんとなく知ってましたが、ここ10年ぐらいの変わり具合が急なようです。

阪神の赤胴車が運用終了したのは2年前、青胴も終焉間近だそうで、やはり隔世の感はあります。

このスタイルのボディと、上下2色塗りの塗装は、なんか普遍的な私鉄電車っぽさがあって好きなんですけどね。。

関東にもけ〇せ〇とか、ほぼ同様のボディで好ましい感じでした。ステンレス化と編成長大化（関東では長い方ではないが）で、やや個性が薄れてしまったけど。

それで、阪神も徐々に時代の洗礼を受けて、そっちのほうに向かいつつあるのかな、と。

阪神ジェットカーは、小学生の時いちど車体を自作したことがあります（5101。ソースは私鉄電車プロファイルより）。その頃どんな出来だったのか、写真のこってないからあれですが、やはり子供にもいい感じに思えたのですね。。

どちらの鉄道も、各形式の詳細な経緯とかは知らなかったので、少しずつ記事を読んで勉強しています。。京阪の方は現行形式が中心で、過去の車両はあまり出てこなかったな。

それとこの別冊は裏表紙に広告がなくて白紙（というか、色は灰色）のまま。今紙媒体の広告って、そんなに厳しいのですかね。。天賞堂も広告出さなくなった気がするし。

昔はカワイモデルとかロコモデルなんかも広告出してたんだけどね。。

話はまた飛びます。

そんなこんなで昔を思い出しているうちに、自分が乗った（使った）食堂車って・と考え始めて、サシ５８１のことを思い出しました。

うちのKATOのセットは間にTsが入った7連だったので、サシを増備してみました。やはりオクで入手です。

実物は「はつかり」でコーヒー飲んだだけですが、天井高くて快適だった記憶があります。

あと乗ったのは新幹線100系の168とオシ14かな。。オシ14は食堂営業なしで、自販機で飲み物買ってだべった記憶。。

問題児

パソコンの移行などでまだほかのことにあまり時間が取れない。

軽い話題を。

年末にDU-101を導入して、古い電圧制御のパックを本線から一掃した（前のパックは小松菜線で利用）。

DU-101はワンハンドルの電車ふうの操作系で、加速ー惰行ー制動の操作ができる。

もちろん本当に惰行したりブレーキがかかっているわけではなくて、あくまでも電流を制御することで再現しているのだけど。

同時に、ユニバーサルスイッチをかませて、いわゆるデュアル・キャブコンにしてみた。さらに、本線のフィーダーを増設して、電圧降下を軽減した。

導入直後はなぜか、保護回路が働いて列車が止まる事故が連続発生した。

原因は解明しきれないことが多かった。

その後、その種の事故はこれまたなぜか減少した。ただ、そのころからトミックスのM-9モーターによる走行不具合が目立つようになった。

それに先立ち、スプリングウォーム時代の古いED６２が、経年のせいか電機子短絡を起こしてモーターが過熱、車体の一部が溶ける事故が発生。これを代替するために急遽購入した新しいED62（M-９モーター）は、導入後１週間ぐらいでモーター不具合を発症する、という具合で、今年の初めごろはいろいろ起きた。

初代ED62はたしかにもう寿命だったのだろう。。

新ED62の不具合は遺憾だが、Ｍー９モーターの不具合はネット上で周知の事実である。

これを書いている今、外周線をＥＤ６２が走行中だが、かれこれ１時間以上、低速で走行している。今日久しぶりに箱から出して走らせたが、最初は走行が安定しなかった。今は低速で走っているが、発熱は結構あり、これでもモーターは本調子ではないものと思われる。

トミックスはこの不具合を認めていないとの、ネットでの情報だ。互換性のあるM-13モーターは昨年補修部品として販売されるようになったとのことで、折を見て交換してしまおうかと思っている。

このほか、鉄コレの動力として使用している東武８１１１Ｆ，９００１Ｆも、ちょっと変な動きをすることがある。いずれもこの３－４年に導入した車だ。さてどうしたものか。

KATOのＣ１１は具合が悪いわけではない。非常に整ったプロポーションで、動力もスローが効いてとてもスムーズだ。

ただこの車、良すぎて困ることがある。

うちのトミックスのパックはどちらも常点灯対応だが、Ｃ１１は停車中点灯ができない。

ふつうはモーターが動かないほどの低い電圧でライトだけ点灯させるのだが、このロコ、ライトの点灯と同時に動き始めてしまうのだ。

DU101で運転すると、加速は普通にできる（常点灯の調整つまみを最低にしておかないと、線路上に乗せただけで走り出してしまう）が、減速させても「ブレーキの効きがわるい」。

非常制動かけても、微速で前進しようとする。最後は調整つまみを操作するが、結局とまらないような気がする。N-1000CLなら止まりはするが、やはり調整つまみをミニマムまで絞らないといけない。

パックの操作と機関車の走行を動画に撮って友人に見せたら「ＳＬでワンハンドルwww」と、受けていた。

ハイテクロコじゃけ。

まあ２ハンドルのパックでも変なわけで。この手の実車っぽいパックはいずれも電車（気動車）がモデルで、ＥＬやＤＬですら変だということになる。ましてやＳＬとなると・・。

ＳＬのキャブを模した運転台を作ったモデラーとか、いるのかしら。。

タキ３５０００と ED62不調

ED62は飯田線の軽貨物列車用に改造された車両なので、貨車数両を牽く姿が良く似合います。

ネット上でよく見かけるのはタキ25000、タキ1900、ホキ5700辺りですが、石油類の輸送もあったようです。

国鉄時代の1974年から1996年ごろにかけて活躍していますから、初期の頃はもっと雑多な貨車をけん引していたものと思われます。

・・むかし、たしか「とれいん」だったと思うのですが、緩いカーブを異形胴のタンク車1両と、有蓋車、無蓋車数量を牽いて走るED62の写真を見た記憶があります。

ただ、ED１９の時代だったかもしれない。

・・探して見たのだけど、なかった。

ピクトリアルにも本形式特集の号は持っていないな。

それはともかく。

うちにはタキ3000は4～5両いるのですが、こうした異形胴のタンク車は1両もいないのです。タキ43000とか、タキ1000とか、ああいうあたらしいのはね。。

本当はタキ9900があるといいな、と探して見たのですが、KATOは発売から長期経過し、マイクロはセット販売でちょっと多すぎ。

河合商会とその後継ポポンデッタも、今は入手難なのですかね。。

それで、アマゾンにはKATOのタキ35000が出ていましたので、これを買ってみました。

ワフをつけてこの位で編成すると、国鉄時代風になるでしょうか。。

このED62、うさぎ鉄道にはちょうど良いサイズなこともあり、今月に入って連日運転していますが、ここにきて若干不調です。

もともと先代のモーター不調で、代替車として急きょ入線したのですが、どうもこちらもモーターに問題がありそう。

先代はM-5という、スプリングウォーム時代のモーターですが、こちらはフライホイール付きM-9というモーターです。

ウェブで検索すると、かなり不調の出る確率の高いモーターである由。

うちのも、それらの記事と同様急に速度が低下する、などの症状が出ます。

昔から有名な話らしいです。

https://fly-up-fairy.cocolog-nifty.com/blog/2016/04/tomixworld-283a.html

うちにはほかにもM-9モーターを付けた車はいくつもいるはずですが、割と運が良かったのか、これまで遭遇したことはなかったな。。

対策としては清掃する（眼鏡洗いに使う超音波洗浄機をつかうというのがあった）、一瞬高電圧をかけてカーボンを振るい落とすのほか、より穏便には単に交換する、という手法が出てきます。

このほか、M-9後継のM-13モーターに換装するという案があります。少し前までは分売されていなかったようですが、今は入手可能な由。

さて、うちはどうするか。

こういう話聞いてつくづく思うのは、昔はNゲージの動力ユニット分解してモーター換装するなんて、考えられなかったな、ということ。。

こどもの頃よくぶっ壊しましたけど、元に戻すことはできなかったな。。特にKATO（当時関水）はそういう作りにはなっていなかった。

次に思うのは16番の縦型モーターのこと。カツミのDV-18系とか、カワイのL-3,5系（はうちにはなかったけど）なんかがそうですが、整流子のところが露出していて、たしかばね圧を調整できるんじゃなかったかな。。実物のモーターは定期的にブラシを交換しますが、模型でも長時間運転する人は交換していたらしい。うちはエンドレス１周しかなかったし、ほとんど運転しなかったからあれだけど。交換しないまでも、分解清掃する人は結構いたようだ。

縦型モーターは分解しやすいようにできてるけど、今は１６番も密閉型のコアレスとかだし、そういう素朴でのどかな要素はなくなった。

全体に世の中細かくなってきているが、まあ模型とはいえ性能も進歩しているのだから、しょうがないか。。

地下鉄通勤

地下鉄といいながら、ぜんぜん関係ない写真が掲げられていて恐縮です。

今月初め、用務の後時間があったので、有名な撮影地とされているところに行って単焦点レンズ（35mm F2.8マクロと50mm F1.8)で撮ってみました。本来午前中が順光（撮影時間は午後２時ごろ）なのと、影がきつすぎてダメダメですね。。

では写真を枕に。

ちなみにこれは一つ柳瀬川寄りの踏切から撮影したもので、側面に光が来ませんがこちらのほうが良い感じかもしれません。。

それはそうと、先日つらつらと自分が今まで通勤に使った路線のことを考えていたら、東京メトロでは南北線、都営地下鉄では浅草線以外の路線は、いちおう何らかの形で利用していたということに気がついた。

　ただしこういうことは注意が必要で、丸の内線の方南町支線とか、千代田線の北綾瀬支線、西武有楽町線、さらにりんかい線とか東葉高速鉄道、埼玉高速鉄道などを通勤で利用したことはないし、ただ単に色々使ったことがあるという程度のことである。千代田線、銀座線は一駅間利用していただけで、都営三田線もほとんどの期間はそうだった。まあ地下鉄の利用というのは往々にしてそういうものなのかもしれないが。

おじゃま写真はこれでおしまい。そう、メトロ７０００系来ないかしらと思ってたのですよ。まだ忙しくて体力続かなくて、ちょっと撮って引きあげてしまった。。

逆に丸の内線は四谷ー霞が関、新宿ー赤坂見附、池袋ー東京と定期を買ったことがあって、そのほか荻窪ー新宿もしばらくの間準レギュラーで毎日乗っていた（定期を買っていたかどうか忘れたな。。始発に乗って座って勉強したかったので、半年ぐらい使っていた）。さいしょに書いたが方南町支線では通勤していない。別に定期乗り鉄なんてジャンルがあるわけでもないが。

以下、どうでもいい感想。

丸の内線：５００型～０２系の頃から、間大きく空いて０２、２０００系の時代まで利用。１列車の輸送力は２０ｍ車１０連に劣るが本数でカバー。このほうが利用者にはありがたい。ダイヤの乱れに左右されないし、池袋/荻窪ではこちらのニーズに応じて（どうしても座りたい/奥の座席前に立って、じっくり本を読みたい/とにかく早く着きたい）、調節ができる。ただ、池袋駅の朝の混雑は慢性的。

銀座線：丸の内線との車体容積の差はけっこう大きくて、ラッシュ時は非常にせせこましい。

日比谷線：03、２００００系列、１０００系の時代。じつは２０ｍ車が入りだしてから乗ったことがない。というか、たぶん５年以上乗っていない。

東西線：いちばん長く使ってるかな。。私が利用していた区間はそれほど混んでいないところだったので楽でした。西船橋方向は大変らしいですね。。都心部の駅間が割とゆったりしているのもよい。５０００系、３０１/１０３系の頃も知っているし、０５が少しずつバージョンアップしていくのも見てきた。

千代田線：定期券は買っていたが、数年使ってるうちに面倒くさくなり、途中から一駅地下通路を歩いて通勤していた。週に一度、夕方用事があって急ぐ時に利用していた。時代は６０００、２０３、２０９系、１０００型から、１６０００、２３３系、４０００型にかけて。

有楽町線：とくに都内の乗車時間が長い感じがするのがどうも。。いまはしらないが、昔は電車も暑いが駅（ホーム）もすごく暑かった。

半蔵門線：朝もそうですが夜も混んでますね。。ホームドアがついてから、東急５０００系の緑帯を見るとどうしても千代田線に見えてしまう。。

高校生の頃、唯一回行った新車見学会。８１年３月の、土曜日だったかな。

大井町線の５０００系がまだ元気そうですね。。

半蔵門線って新玉川線の延長みたいな感じで、とにかく存在感がまるでない感じでした。使う用事も全然なかったな。

この８０００系は、ようやく営団側で用意された専用車両。初のボルスタレス台車（前年まで東西線でテストしていた）、狭軌としては１６０ｋｗの大出力モーター（今のインバータ制御では大したことはないが）が特徴。

せっかくのチャンスなのに、写真がヘタ下手できれいな形式写真が撮れなかったのが悔やまれる。。

副都心線：通勤急行は速いのだが路線のからみが多いのでどうしてもダイヤが乱れがち。お目当ての直通はなかなか来ないし、座れる保証もない。直通先でも朝夕は急行ではないので自然避けたくなる。朝の池袋駅はホームに人が少なくて（車内は混んでる）、比較的長閑。

三田線：朝でも本数が少ない（昔の話。今は知らない）。ホームに駅員が非常に少なかった（同左）。列車接近案内の前に流れるメロディは、たぶん３０年以上変わってないんじゃないか。。

新宿線：１０年ほど前、数か月間利用した。なんと表現したらいいのかわからないが、自分のふだん利用する鉄道とはちょっとちがう、ひじょうにエキゾチックな感覚が数か月間持続していたような気がする。。これも今はわからないが、駅施設が昭和５０年代前半から変わっていない風で、ちょっと寂しいというかなんというか。。乗り入れ先の京王はおしゃれなんですけどねえ。。

大江戸線：個人的に他の都営線よりも親しみ感が強い（前の住まいに比較的近いところを走ってるから）。前にも書いた気がするが、地下が深いから朝なんか必死になってエスカレーターを歩いたよなあ。昔流行った厚底靴のお嬢さんが、なりふり構わずすごい音たてて駆け下りていたり。。

初日乗車も乗りつぶしも全く趣味じゃないけど、練馬ー光が丘ができたときはわりと早い時期に乗りに行った（まだ色塗りの１２型の時代ね。そこからどうやって帰ったのか、全然記憶にないな）。環状部分が開業したときは早速通勤区間を変えた。

開業直後、まだホームドアのない時代（Mar. 28, 2001)。

真新しいリアクション・プレート。

さいきんまた、通勤ではないが定期的に利用するようになっている。初期の１２－０００型もだいぶ使いこまれたなあ、という印象を持つ一方、新しい車両も入って時代の移り変わりを感じている。

元町・中華街

相変わらず時間的、気力的に厳しい状況が続いておりまして、ついに８月は更新を飛ばしてしまいました。。

とりあえず、先週所用で横浜に行った時の話を。

Fライナー自体はもう話題性がないというか、早く東上線にも指定席の直通特急を走らせてほしいなどと思う昨今ですが、そういいながらまだ横浜まで通しで乗ったことがありませんでした。

地上線利用客も、志木か和光市で地上池袋行き急行に接続するので（一部列車）、割と使いでのある列車です。この日は午後の出発だったので最寄駅からずっと座っていけましたが、例えば今朝１０時過ぎのFライナーは立っている人もちらほらという感じ。当地の場合、全行程が１時間２０分なので、途中であれ座席にありつけないのはちょっときついでしょうね。

ちなみに前宅最寄駅から、同じ時間に出かけたとすると、今回の列車よりも１５分遅く到着する、ということになるようです。ただ、前宅からだと乗り換え案内で検索すると、東急経由と新宿からJR経由が所要時間的にほぼ互角（横浜地区と捉えた場合）だったので、乗る時間によりどっちを選ぶか、という楽しみはあったな。

　ただまあ、乗り換え回数が多くても、以前は東急渋谷地上駅から始発の特急に乗るのが、一番シンプルでわかりやすかった気がするんだけどね。。

さて、帰り道、ホームで列車を待っていたら、S-TRAINが入線してきました。

エスカレーターでホームに向かっているとき、既に特急券は売り切れたとアナウンスするのが聞こえていました。

ただ、ここから乗車する人はパラパラという程度。おそらく横浜でどっと乗ってくるのかもしれない。

例の窓なし席が見える車内。

車いすスペースが素敵に発展したパートナーゾーンですが、ふだんはどんな使われ方をしているのかな。

ドアも黄色にすればよかったのに、と思ったりします。。

夕方５時前後ですが、折り返しはかなり慌ただしいです。

ベイスターズのHMがついたY501F

７０００系の最終増備車。そんなに古くない（といっても平成元年）のですが、いろいろな列車が来る中では、多少年齢を感じさせるデザインではありますね。。

池袋どまり。

帰りの列車はこれでした。

ホームドアが設置されると、こんな風な写真も撮れなくなりますね。

というわけでした

帰宅時

自分にとってはあるようでない、日帰りの出張。
普段だと旅行者気分で移動しているが、ほかの通勤客と同じ気持ち？で移動するのはまた違う気分になるな、と思った。

知っているようで全然知らない街。駅名は子供の頃から聞き覚えはあっても、その駅がどういう位置関係にあるのか、考えてみると全然わかっていない。

2年前にも利用したが、通勤時間帯に乗るとまた違う気持ちになる。

慌ただしいから、せいぜいこんな写真しか撮っていない。
まあ、こうして通勤客として乗ると、電車なんてどれも同じ、かな・・(ﾟｰﾟ;
車内の吊り広告も、結構全国区のものが多いね。

でもさ、四半世紀前は本当に同じ103系とか113系だったんだよね。
その頃の方が、細かな違いが目立った気もする。

通勤高速鉄道

BSの海外ニュースをぼやっと眺めていたら、韓国の首都圏広域高速鉄道(GTX)のことが話題になっていた。細かいところがわからないので大変恐縮だが、地下５０ｍを走る大深度地下鉄で、最高速２００km、平均１００ｋｍ/hでソウル郊外と中心部を３０分程度で結ぶという。規格としては韓国版新幹線、TGV系の規格のようだ。

ネットで少し探してみたが、以前から企画され、色々と紆余曲折の末ようやく決定された事業のようだ。日本でいえば、つくばエクスプレスみたいなものか。関連した新聞記事もネットで見つけた。

曰く、「韓国にも学園都市があり、外国の大学誘致を進めているが、ソウルから遠く交通は不便であり、誘致に応じた海外の大学も少ない。日本では東京郊外６０ｋｍの地域に学園都市を造り、アクセスする高速鉄道を開業させた。この鉄道は都心と学園都市とを最高速160km,平均80kmで結び、体感的な距離感を低減させている。その成果はあがっている。研究者の数は増え、５人のノーベル賞受賞者を輩出するに至った。学園都市の成功の要は交通だ。」みたいな記事だった（TXの営業最高速は130km/hだと思うが）。

アーカイブを探したけど、TXはこんな写真しかなかった。

TXは都心と郊外を結ぶ鉄道としては最も新しく、規格や車両の設計もある程度自由にできたはずだ。実際、最高速などには好条件が生かされてはいるが、車両のデザインなどは、割と常識的なスタイルである。せっかくなんだから、全長25-27m位のコンチネンタル・スタイルとかで作ってくれれば良かったのになあ、と思うが、コストとか、色々あるのだろう。

韓国の新鉄道は工事費が１兆円近くになるそうだ。200km/h運転、大深度地下と、スペックは派手だが、事業としてはどうだろうか？運賃は相当高くつくんじゃないか。まあ、私がソウル郊外に住むことはなさそうなので、関係ないといわれればそれまでだが。

しかし、日本の郊外私鉄ももう少しがんばってほしい気もする。既存鉄道は色々厳しいのだろうが、通勤鉄道はもっと高速化できないだろうか？直通運転が増え、運転区間が長くなると、乗り続けるのがつらくなる。ロングシートトイレなしで２時間という列車は、けっこうザラだ。ドア数も多いから、冬は寒いし。総合的には、接客設備は昔より落ちているかもしれない。

今はやっていないみたいだが、スカイアクセスの開業時、160km/h！とでかでかと表示した広告を出していた。でもそれって、日本の在来線としては速いけど、海外の近郊電車は普通に出している速度だ。たぶん５０年くらい前から。

とはいえ、設備の向上は通勤ライナーとか、グリーン車などの形で少しずつはかられているだから、決して足踏み状態でもないのか。MSEの写真、大手町で撮影したのがどこかにあるはずだが、どうしても見つけられなかった。写真は小田原。

そうか、高速通勤鉄道としては、この新幹線があったか。知人に宇都宮、高崎から利用している人が何人かいる。ゆったり座れてうらやましいですね、といったら、よくそう言われるけど、結構疲れます、終電が早いので、遅くなりそうなときはホテルです、という答えが返ってきた。

快適通勤は昔から夢見ているが、この国ではなかなか難しいようだ・・。

メトロノース鉄道事故と、アメリカの鉄道

今年は海外での鉄道事故が本当に多い。まあ、国内でもJR北とか、いろいろ話題はあったが。
メトロノース鉄道はニューヨーク北部を走る通勤鉄道、と言っていいのかしら。ニュース映像を見て30年ほど前の映画、メリル･ストリープの「恋に落ちて」を思い出してしまった。あちらの通勤鉄道は優雅でいいな、と思ったものだ。ハドソン線ではないらしいが、子どもの頃読んだTMS（’75年9月号）で、バー･カー（Bar Car）を紹介していたことも思い出した。近鉄スナックカーみたいなものか。

今回の事故車はプッシュプルの客車らしい。写真を見ていると、内側ディスク、内側台枠の台車のようだ。東急7000系のパイオニア台車はディスクが外にあるが、これとも違うらしい。

今日は何となく、メトロノース鉄道から始まって、アメリカの電鉄つながりで、パシフィック電鉄辺りまでふらふらとウェブを検索してしまった。パシフィック電鉄というと、アニメとのハイブリッド映画「ロジャー･ラビット」を思い出すが、ウィキペディアによると、日本の京急とかの電鉄に大いに影響を与えた鉄道らしい。京急の赤塗装、名鉄のローマン書体、そして関東バスの塗装に至るまで、PEの影響だとしている。PEの電車や、ELを見ていると、戦前の京急や私鉄の電機を思い出して、懐かしい感じがする。戦前の電車用台車はほとんどアメリカ流だ。。TR23もそうだ。阪急（新京阪）100型など、とてもアメリカっぽい。

経営面でも東急や阪急の沿線分譲はPEの手法を参考にした、という。しかし、PE、またはアメリカの鉄道がその後あっという間に経営がたち行かなくなり、路線網もうたかたのごとく消えてしまったのに対し、最初の理念を継承し発展させたのは日本の大手私鉄ということになるそうだ。

というわけで、普段は興味のないアメリカの鉄道に、日本の電鉄のルーツを見いだしたといういう話。70年代のアメ車を見ると、なじみ深い同時期の日本車を思い出して懐かしく思えるのに似ている。フォード　グラン・トリノとC130ローレルとかね。

だんだん事故と関係なくなってしまった。