グローブ型ベンチレーター

（雑談です）。

近年新製された電車は屋根に冷房装置だけ搭載していて、通風器を省略している場合が多い。屋根一面ほとんど何もなくて、すっきりしている。

ステンレス車や、スチールボディでも屋根だけステンレスにした車両などは、コルゲーションがあるので多少変化があるけど。

自作模型を作るのはやっかいそうだが・。

通風器の省略は、外見上もすっきり見えるし、保守面でも楽なのだろうね。

冷房装置自体が進化して、外気との空気交換をコントロールできるようになったのかな。
以前は冷房装置とベンチレーターを併用していた。

このベンチレーターは押し込み式ではなく、吸い出し式（ガーランド型）なのだそうだが、その話は後でするとして、とにかく通勤車に冷房がついた頃はこの併用型が主流だった。

それが近年になって、この併用型の車両についていたベンチレーターを撤去する動きが目立つようになってきた。JR西の更新車が有名だったが、近年は西武も同じようなことをしている。
この写真に写っている冷房装置、上の写真と同じ型のように見えるが、通風装置の有無で車内換気にどの程度の違いがあるのだろうか？

もしかしたら、ほとんど違いはないのかな？

この車両は西武２０００N系だが、オリジナル２０００系はこのような箱形ではなく、グローブ型ベンチレーターが載っている。

ちょっとわかりにくい写真で失礼・・。丸形の通風装置ですね。

かなり大きい。通勤車など、車内が混雑しがちな車両に搭載されることが多かった。理由は通風機能が強力で構造が簡単だったから。国鉄では６３型から始まり、歴代の通勤車、近郊型は１１３系の途中まで採用されていた。また、戦前型の旧型国電が更新される際も、ガーランド型からこれに交換されることが多かった。

近郊型でも、１１１，１１３系ではこのグローブ型だったが、１１５系は寒冷地を走行することが多いので、押し込み型を採用していた。また、仙石線に行った７２系や新潟地区の７０系なども、押し込み型に改造されていたようだ。グローブ型では通風量が多すぎて、寒くなるのだろう。

１０３系は初の冷房付通勤車だったが、従来から採用していたグロベンはそのままに、真ん中に冷房装置を搭載して登場した。車内の熱気は室内の上の方に上っていき、そこからベンチレーターで外に排出される、一方冷気は下に落ちていくので、乗客は涼しさを享受できる、という仕組みかしら。ただ、換気効果が大きいと言うことは、窓を開けて冷房つけているようなもので、冷房の効率は落ちそうな感じがする。

２０１系からは押し込み式に変わったが、要は冷房時代には昔ほど通風量は多くなくてもよい、という判断が働いたのだろう。

ちなみに写真（９８年５月、お茶の水）はクハ１０３－１０３ですね。この時代の事はなんとなくわかるが、今、西武２０００の何番がベンチレーター撤去車なのかとか、そういうことはぜんぜんわからない。もうおじさんなので、ついて行けなくなった・・。

グロベンは私鉄ではあまり採用されなかった。外見がかっこわるいから、とかよく言われるが、安っぽく見えるのが嫌われたのだろうか？
写真は東武７３で、これは終戦直後に各社に割り当てられた国電６３型の更新車なので、オリジナル車のベンチレーターを引き継いだようだ。６３型を元に独自設計で作った７８型は、ガラベン、後には押し込み型を採用している。

阪神の７８０１型は、新製車だけどコストを徹底して節減した結果、ベンチレーターをグロベンにしたらしい。後に３０００系に改造される際に、ベンチレーターは撤去されている。

またまたちなみに、写真（８１年４月、池袋付近）は、よく見ると池袋方の１両は押し込み型ベンチレーターになっている。ということは、両端の車両はモハ７３２９，クハ３２９で、中間は７３０２，３０２ということになる。おじさんなので、その辺のことは詳しい、はずだったが、もうだいぶ忘れてきてしまった。

西武だけは、かなり長い間ふつうにグロベンを採用していた。５０１系、４５１系あたりはガラベンだったのが、後年に作られた新性能車の６０１，７０１系はグロベンを採用している。
２０００系オリジナル車の大半はグロベン採用車だ。

これ故に、今でも我々はグロベンを普通に見ることができる。

確か、前にも掲載したと思うが、雪の日の２０００系。車内の暖房の熱気のせいか、一つだけベンチレーターに雪が付着していない。

というわけで、だからなんなんだ、という話でした。

いや、子供の頃は結構通風器フェチだったのです。特に列車が走ると、空気が吸い出されて換気ができるというのが格好良かった・・。