25年後半

メインブログにも同じようなタイトルで書いていますが、2025年もはや半年が経過しました。

前半は仕事関係に神経を使ったせいか、家で模型を作るようなことはさっぱり。。黒い貨車キットを3両作ったきりです。

レイアウトの運転はふつうに毎日のようにしています。車両が増えすぎて取り出すのが面倒なので、同じようなものばかり運転しています。

3月に弘前、4月は鉄道主体ではないですが宮城北部を訪れました。

この夏は。今ちょうど仕事が切り替わりの時期で、どうなるのか見通せません。

制度としての夏休みはあるので、落ち着いたら何とか。。

昨年末にはすぐにでも完成させるつもりだったキット、再開しないといけないですね。。

今のところ、各メーカーで予約したいような製品はないのですが、先日D51標準型が入りました。

まだ開封していない。

この1年半ぐらいで、4両ぐらいD51を買っている気がします。

そのくせ、ほとんど運転していません。貨物輸送は昨年～今年は盛んだったのですが（＝貨車を三々五々買っていた）、こちらもちょっとご無沙汰ですね。

先日新幹線０系を買ったZゲージですが、組線路をいちいち持ち出すのが面倒なので、運転盤を作ることにしました。

ホームセンターで板を切ってもらい、木ネジやコルクシートまでは買ったのですが、先週はその辺で燃料切れ。

レイアウトプランはしばらく考えていたのですが、結局何も浮かばず、ただの楕円になる公算が高いです。

というわけで・。

もうちょっと、仕事が落ち着くのを待つ感じですね。

ちょっと出

6月は色々と身の回りに出来事があり、こちらを更新できませんでした。

その合間にちょこっと出かけたときの写真を。

3年ぶりに訪れた宇都宮。

車庫のある平石停留所。

東北道を宇都宮で降りると、芳賀方面に行くバイパスがありますが、その沿道にあります。

2月に車で通りかかったとき、視界の片隅に黄色い車両が並んでいるのが見えました。

まわりは田んぼで、川越電車区（電車センター）とか、そんな感じです。

停留所から急カーブで直角に曲がったところにある、というのが模型っぽくていいですね。

乗務員の交代があります。

その辺りはバスっぽいですね。

ラッピングは3年前の開業時にはなかったな。

この辺の地理はわかりませんが、高架線を含め割とゆったりした感じで作られており、比較的最近に都市化されたのでしょう。

道路自体、比較的新しいのかも。

ここから宇都宮寄りにかなり大きなショッピングモール（ベルモール）があります。

ところ変わって秩父駅。

車で出かけて西武秩父に停めて、市内を歩きました。

秩父から御花畑まで、一駅乗っただけ。

ワキ800が置いてありました（保存？）。

この貨車は東武東上線に乗り入れていたので、なじみ深いです。

マイクロから模型が出ていますが、セット売りで高いので手が出ないです。

昔関水のワキ10000を改造した（というか黒く塗っただけ）ことはあります。レタリングさえあれば今もその手で行けそう。

新幹線０系 （ロクハン）

ロクハンの国鉄新幹線０系初期型を買いました。

とりあえず（意味はないのですが）NのD51と並べてみましたが、少し前のNの蒸機はオーバースケールが普通だったので、なんとなく自然に収まって、もいないでしょうか。。レール幅は完全に逆転してますね。

昨年のうさぎ鉄道50周年の際に、新企画としてロクハンのスターターセットを買いました。

その後立て続けに同社の115系（中央線仕様）、天賞堂の165系などを買いましたが、その後は箱にしまったままになっていました。

スターターセットの曲線路はR95とかなりきついので、先月の連休の時天賞堂でR220の曲線路を追加で買っています。

Zゲージというとかつてはメルクリンの製品をデパートでよく見かけました。日本型がぼちぼち出てきたのは2000年代に入ってからで、東京マルイのブルートレインを吉祥寺のユザワヤで見たときは余程買おうかと思ったものです。その後天賞堂がD51などを発売していて、たしかお手頃なスターターセットも売っていました。

おそらく2010年から数年間が、日本型Zゲージが一番盛り上がっていた頃かもしれません。気がついたら天賞堂は在庫の販売のみになってるらしく（この会社はあちこち手を出してはやりっ放しにするのが好きですね）、例えばIMONでは渋谷店でしかZの扱いがないなど、あまり広がりが見られない気がします。

ロクハンは線路を含め相当力を入れて製品展開をしており、ショーティ版など新しい需要の喚起にも努めているようです。

ただ、ウェブでZゲージを検索してもあまりヒットしないし（熱心な方はおられるようですが）、多くの人は私みたいに「ちょっと手を出してみた」という方が多いように思います。

前置きが長くなりましたが、この０系の形は心の片隅のどこかに残像が残っているものですから、目の前の模型を見るとそれなりにうれしいものがあります。

この初期型（開業後数年の状態を示す）、これしか新幹線車両がなかった時代ですし、新在直通なんてもちろんありませんから、なにも1/150（というか9mmゲージ1/160)でなくてもいいか、という思いはありました。なんならマスコット的に置物としてもいい感じですし、小さいことが不利になることはありません。

手にしたとき、最近のNのスーパーディティールとは流石に差を感じますが、それなりの精密感もありますし、十分な出来かと思います。

最急通過曲線はR195だそうですので、先日買ったR220の曲線路も生きてきます。

まだ運転はしてないのですが。

増結セットを買うとフル編成にできるそうですが、そんなことはしなくてよくて、こうして4両でおもちゃ的に割り切る方がそれらしい気がします。

21型。新幹線の形式はどうも覚えられないのですが、先頭車でパンタなしが２１、ありが22のようです。

26型。これが動力車になっています。

35型。ビュフェ車両です。4両にまとめるにあたり、この車種選択は妥当かと思います。

22型。今、手許の文献を調べたのですが、０系の各形式について詳説した本雑誌はありませんでした。。

というわけで、子供の頃のほんわかした懐かしさを感じさせる０系です。

台車の乗り味

どうもごたごたが続いてまして、鉄道方面はからきしです。

レイアウトの運転はしてますし、雑誌読んだりはしています。5月の模型の買い物はZゲージの曲線路（R210だか）だけかな。

丸の内線2000系に良く乗るのですが（ちなみにもちろん上掲の写真は違います）、前から思ってるのですがこの電車、最新の自己操舵式の台車を備えている割には結構揺れます。もしかしたら０２系の方が揺れなかったかもしれません。

自己操舵式の台車って、曲線通過時のきしりとかには有効なのかもしれませんが、乗り心地には直接寄与していないのかもしれません。

台車が乗り心地に寄与する割合は、我々が想像するよりは小さいのかもしれません。

乗り心地というのは、台車による衝撃減衰、線路の状態（保線、カーブやポイントなど）、速度の総合的な関数であると言えます。

15年前に乗った中央線の115系は、鳥橋の付近の直線ではほとんど揺れを感じさせず、滑るように走っていました。

西武は概して保線が良好ですが、6000系などは枕ばねの動きがダンパー等で規制されないのでゆらゆらと揺れながら走ります。

9000系が新宿線を走っていた頃は、同じFS372なのに101系などに比べると荒れた乗り心地だな、とおもったことがあります。車体との相性のようなものがある感じでした。

西武には遅くまでこの台車を履いた車が本線にいましたが、設計の古い割に乗り心地は悪くなかった気がします。

子どもの頃、こういうイコライザ式の台車を履いた車が地元にはいなかったので、イコライザ台車の乗り心地はどんなものか、興味津々でした。乗って見るとなんということはないのですが。

東武は3000系列が色々な台車を履いていましたが、古いKS31系と、比較的新しいFS-7などのウイングばね式台車の乗り心地が違うか、というと、あまり違いはなかった気がします。

野田線などは速度が遅く（当時）、余計わからなかったです。3000系晩年の1995年に日光線ローカルに乗ったのですが、ちょっと加速するとすぐ惰行を始めて、吊り掛けのいい音もあまり聞けずじまいでした。

5000型も野田線はダメでしたね。遅くてストレスが溜まります。良かったのは上毛に移った3000型。あれは実によく揺れた。

本線も東上線も、遅くまで吊り掛け車が高速で良い音させながら走っていたのは、あれは今思うととても幸せな事でしたね。

73のTR35系も、７８のFS10も、乗り心地はあまり違わなかったです。73の適度な揺れに身を任せているとよく眠れるので好きでした。中間テストの帰り、昼の空いた各停とかに乗って、寝不足の身体をよく休めていたものです。

あと、8000の後期型（ミンデンからS型のFS396に変わった）が出たときも、どう乗り心地が違うのか興味津々でした。が、走行音も含めてちがいはわかりませんでしたね。6000や1800は軸ダンパがついていて、あれは乗り心地良かったです。

中央特快の103系はかなり豪快で、中野駅のポイントとかすごい音で通過するので、これも好きでした。

一番揺れた記憶というと、新幹線開業前の東北本線かな。はつかり（485も583も）は怖いぐらいゆれた。後年、鉄ではない上司と話してる時（新幹線になってずいぶん経ってから）、あれはよく揺れたと述懐していたほどです。

というわけで、久々の投稿なのに単なる与太話になってしまいました。。

昔のTMS

相変わらず諸環境がいまいちなので、安易に昔のTMSを取り上げてみます。

先日、Amazonに昭和20年代のTMS、鉄道ピクトリアルを電子化したものが売られていました。2冊ほど買ってみたのですが、このうちピクトリアルの書評を見ると著作権者（株式会社電気車研究会）の許可を得ていないのではないか、というコメントが見られます。但し確証はありません。このせいか、ピクの方は販売点数が少ないのですが、TMSは結構出ています。こちらは書評のコメントはありません。

どうなのでしょうね。

話をこちらに戻します。

1978年の夏から刊行が始まった鉄道模型趣味の増刊号PLAY MODELの第2号です。1978年暮れに出たと記憶しています。

第1号は買わなかったのですが、この第2号はたぶん、表紙に惹かれて買ったのだと思います。

当時TMSは毎月買っていましたが、こちらのほうは全部は買っていないですね。お小遣いも限られていたので。

手許に残っているのは更に少ないです。

確か'81年夏の号は東武8000系キットを切り継いで3000系を作った話と、73系の中間車を作った記事に惹かれて買ったのと、冬の号は作りこまれたミニレイアウトを覚えています。翌年夏号には「樹木の簡単なつくり方」というタイトルの記事があり、非鉄の友人が見て笑っていた（一般人が見たら変な感じですよね）のを思い出します。

この表紙、今見てもとても秀逸ですよね。

今なら画像加工なんて簡単かもしれませんが、相当苦労して作ったのではないでしょうか。

機芸社の山崎氏が50代の頃の企画ですが、相当思い切った編集方針だったようです。

当時は女子鉄などという言葉はどこにも存在せず、女子に鉄道が好きだというだけで奇異な目で見られるのが普通でした。

他の趣味系でも事情は似てたのではないか。。車の雑誌にレースクイーンは出てきても女性ライターはいなかったし、釣りキチ三平にゆりっぺは出てきても女子アングラーはいなかった気がします。

ただ、とりわけ鉄道は女人禁制感が強かった気がします。

ので、この見開きは編集者から見たら相当攻めた企画だったはずです。

そのせいなのか、どこか気が引けているのか、カレンダーといいながら裏表紙と連続したページになっているので、切り離して壁に掲示するつくりになっていません。

私はこの子達と全くの同世代ですね。

今頃この子達は孫の世話で忙しいのかもしれない。

大糸線南小谷駅のセクションは、今見ても相当な密度に感じられます。1978年頃、市販品を駆使しながらこれだけのレベルのレイアウトが作れたという事自体が驚きです。

旧国のキットが出たのは記事の1年ほど前で、当時は43系、41系平妻3扉、73型3段窓とクモユニ７４という陣容でした。半流51系が出るのは記事の翌年の事です。

大糸線の旧国は実見せずじまいでしたし、南小谷駅も訪れたことがありません。ので、駅も車両も本当にこんな感じなのだろうと思っていました。

旧国の製作についても本号に紹介されています。車両自体の加工はなく、Mc43+Tc55+Tc55+Mc41の編成で作られたようです。キット発売時、動力ユニットは全くなかったので（各自工夫）、この記事でも関水103系をそのまま流用しています。私も昔やりました（というか、キハ25を流用しました）。そういえば、スカ色に塗るのが難しくて、水色にしたんだったかな。

大糸線は遅くまで旧国が残っていたし、資料も多いと思いますが、他方Nゲージャーは昔は割と気楽に水色の旧国を楽しんでいた気がします。

そのうち昔風味の大糸線風を作ってみようかしら。

旧国は無加工ですが、他の車両改造記事はかなり高度です。20系を切り継いでナハネフとナハフを作るなんてのは、簡単なようでけっこう難しいだろうし、DD16は動力の切り継ぎを伴うので、本書の対象読者のほとんどには無理だったのではないかしら。

Nの車両加工記事は本書の数年前、誠文堂新光社の「Nゲージ」で相当紹介されていて、あれも相当高レベルでした。朴板とボール紙で151系とかを作ってしまうのです。仕上がりの美しさを含め、本書掲載の車両たちも年少者には難しいものが多かったと思います。ただしそれが不適切という意味ではなく、何かを加工して作ろうというモチベーションを形成する意味では相当価値のある記事だったと思います。

簡単な記事もいくつかあり、この「発泡スチロールでレイアウト」などはその一つです。

メーカー発売のベース板などはなかったころですから、組線路しか持っていないユーザーにはとっつきやすかったと思います。

ではあるのですこれ、読み返してみると結構無理のある技法もあちらこちらにある気が。。

関水の固定式線路を使い、ベースへの固定は両面テープで留める、と言うのですが、その際線路をいったんすべてプラン通りに組んでから「裏返しにして」、テープを張ってまたひっくり返し、ベースに貼る、と書かれています。

頭で考えただけでも、それは無茶だろうと思います。記事でもこの作業は大変で、友人や家族の助けを借りて・・と書いています。固定線路なのだから一本ずつ貼って行けば済むはずなのに、どういう発想なのでしょうか。。

記事ではギャップ切りの話が最後の方に出てきます（関水の固定式ポイントは全通式なので、枝線のジョイナーをギャップつきに取り替えて配線をする必要がある）。記事の順に作っていくと、ギャップなしで線路を固定してしまう事になります。

昔の固定式線路はこれが大変だったのです。Pecoは例外ですが他の外国メーカー製線路も多くは全通式でした。

ギャップを切って、フィーダーを別途引っ張ってきて手許にスイッチをつけて切り替えるようにする。大人ならはんだ付けもできる（いちおう）し、多少の根気もあるけど、子供には意外とハードルが高い。

この記事ではそのあたりの大事なことをはっきり書いてなくて、読者に任せるような書き方になっています。肝心なところがあいまいになっている。たぶん、この記事を見て簡単そうだ、とか思って作った子たちは、いざ作ると色々問題が起きて、自分をふがいなく思ったかもしれません。

細かいことを言うと、30mm厚の発泡スチロールと3mm厚のベニヤ板（共に910x1820mm)を「日曜大工センター」で買ってくる、となっていますが（それを910ｘ600ｍｍの大きさに、カッターナイフで切るとある）、定尺のベニヤなりスチロール板を、店から自宅までどうやって持って帰るのか、子供は悩むと思います。こどもに相談されたパパも考えちゃうかもしれません。パパのパブリカとかサニーには入らないですしね。私はいつの事だったか、自転車で運んだ記憶がかすかにあります。B1のパネルを自転車で数キロ運んだことがありますが、あれも大変でした。

まあしかし、昔はいろいろ苦労したし、大人はいいなあ、と思ってましたね。。

余談です。

雑誌買うのは控えようと思いまよいながら、結局今月のピク（もうすぐ7月号が出る頃になって）買ってしまいました。

奈良電の1200型、1350型が、近鉄になって特急用に改装され、その後志摩線ローカルに使われたり、予備特の1両はク1320となって行商列車に使われたりという変遷がたまらなく面白いです(^^;。

683系は鉄コレになったので、飛びついて買ったのですが、予備特もいいですね。特急塗装なのに中間車はイコライザー付き旧型台車だというところがたまりません。。

近鉄12200暫定運用、京急230

ヘンなタイトルです。

確か1月末にイモンで購入したのですが、ちょうど仕事がややこしい状況になりかけた頃で、何故か開封しそびれて3か月以上たってしまいました。

イモンに予約（12200系基本4両セット）をしたのはずっと前の話で、去年の夏？秋ぐらい？です。

昨年夏に10100系ニュービスタを買い、秋に鉄コレの680系、18200系を買いました。

18200系は12200系に併結する予定で準備していました。ただ、12200の発売は先になるので、暫定的に動力を組み込んで2両で走れるようにしておいたのでした。680系は（実物は）他の特急群とは併結不可ですから、単体で走らせる必要があったのです。

今思うと2024年は近鉄特急イヤーで、熱の冷めないうちにそろえてしまうつもりでした。

近鉄一般車もマルーン一色で年内か年明け早々にも落成するつもりでした。

年初来のごたごたで細かいことに手を付けることができなくなりまして・・。まあ、貨車とかはいじってましたけど。

連休の終わりにようやく開封しました。

とりあえず、18200の動力をそのまま生かし、12200のMc,Tｃのみ入線させて4連を組んでいます。

鉄コレはライト非点灯ですが、ディティールなどは12200と比べてもそん色ないですね。

カプラーのTN交換もスムーズです（スカートを多少切り欠きます）。

18200は近々動力を外し、12200の中間2両も就役させて6両で運用する予定です。

外した動力は東武2000系に流用しようと考えています。

今のところまだ細かいことに手を出せるかどうかは不明ですが。。

近鉄と京急230はなんの関係もなくて、ますます意味不明なのですが、IMONに予約した12200を引き取りに来た時、たまったポイントで買いました。

京急230は現役時代を見たことがありません。

ホビーセンターに保存された姿はお馴染みですが、実物が引退したのは1977年のこと。

写真を撮り始めた頃、空港線や大師線で見かけたのは正面2枚窓の400型でした。

辛うじて四国に渡った仲間の姿は写真に収めています。

うさぎ鉄道はじめての京急車両です。

関東大手私鉄では模型として持っていないのは京成だけになりました（東急はいちおう1/80で3450を作ったが、Nの車両は持っていない）。

ただ、京急の車両として手元に置いておきたいのは、やはり旧1000型かもしれませんね。

私の中での京急というと1000、700、500/400の吊り掛け車、600にも乗ったし、800はダルマだった、という感じでしょうか。

鉄道博物館の東武８０００

最初に事務連絡です。

うさぎくんのメインブログ、うさぎくんはこのたび、gooブログからはてなブログへ引っ越しました。

https://usagi-kun25.hatenablog.com/

基本的にgooに書き込んだ記事ははてなのほうに引き継いでいます。

いちおうプロフィールの所にあるURLも更新したのですが、タイムラグがあるのか今のところ表示が変わっていません。

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さて、東武8577Fが、先日から大宮の鉄道博物館で特別展示されています。

8000系の復刻塗装車（２R)としては、8568Fがダークグリーンに白帯、8575Fが黄色に赤帯、8577Fは橙色に黄帯と3種類ありましたが、他の2色は最近引退し、こちらの７７Fがてっぱくにいるという状態です。

2016年3月。

既に10000系が大師線、亀戸線に入っていますので、このまま引退と言う事でしょうかね。

よく似た企画としては京都鉄道博物館に近江鉄道１００(旧西武101系）が入るという形で先年ありました。

あちらは終了後に現役復帰したとおもいますが。.

新幹線との並びは興味深いのですが、撮影アングルとしてはそれほど自由が利くわけでもありません。

もう少し辛抱強く待っていれば、いろいろな電車との並びも撮れるとは思います。

本館の方には東武8000および東部関連の事項を説明するブースが設けられています。

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車内の中づりポスター。右上下は1967,72年、左は1969,71年のようです。

同じく右上から76年、80年、左82年。左下は隠れていてわかりません。86年頃でしょうか。

こちらのほうは本線筋の内容が多いようです。76年は東上線が10連運転開始し、また川越に跨線橋ができて（現在とはちがうもの）、これは当時の東上線の中づりに掲示されていたのを覚えています。

訪問は28日(月)。飛び石の間の平日でしたが、子連れのお客が相当来ていました。

気仙沼線BRT

メインブログでは震災遺構を訪ねる、という掲題で4回連続記事を書いたのですが、こちらはその余禄です。

実際に乗車したわけでもないので、あまり大した記事にもならないのですが。

旧志津川駅は被災時の状況のまま遺構として保存されています。

駅名標自体は復刻したもののようです。地名が志津川町となっていますが、2005年には南三陸町になっているはずですから、開業時～の状況を示していることになります。

私は震災前の志津川も気仙沼線も知りません。

その意味ではあまり語る資格もないのかもしれませんが。。

ウェブ上には震災前の志津川の写真が多数掲げられています。そこに広がるのはどこにでもある、ごく普通の地方の港町の風景です。

鉄道は1977年の開業なので割とモダンで、志津川駅の駅舎もすっきりとしたおしゃれな形の建物だったようです。ホームには近代様式の上屋があり、線路も50kg/mのPC枕木です。2面3線で、同線の中では比較的規模の大きい駅だったようです。

駅舎は低い位置にあり、ホームへは通路を通って階段で上がる形になっていました。

遺構に掲げられた説明看板より

これもネット上に掲げられた写真や動画を見ての事ですが、列車はキハ40かキハ100系が２～４連で走っており、現代的なローカル線としてそれなりに立派なものであったようです。

沿線人口も減少したでしょうし、今はBRT程度の輸送力で見合う形になるのでしょうね。

立派な駅舎もできました。

レベル2の自動運転の試みもされています。

一通り南三陸の街を見た後、車で別の場所に向かったのですが、途中旧鉄道らしき高架線が沿道から見えました。

更に行くとこんな感じのトンネルが。

このとき、BRTの事はちょっと頭から飛んでおりまして、なんとなく鉄道廃止後は一般道に活用されてるのかな、などと思い。。

ちょっとした土手を登って様子を見たら、そこがBRTの専用道であることに気がつきました。

昨年訪れた白棚線同様、他の自動車はもちろん歩行者も進入禁止でしょうね。

白棚線は自動車化後、専用道の廃止が相次ぎ、ほぼふつうのバス路線になっています。

今回気仙沼線、大船渡線のBRTはそれなりに整備され、沿線住民に対して単なるバス化ではない、というアピールをしているかに見えますが、この先どうなっていくのでしょうかね。。

鉄道模型趣味 1000号

だそうです。今日は偶々一般紙の鉄道旅特集（クロワッサン）を見に本屋に行ったのですが、これが1冊だけ置いてあったので買ってみました。

DVDがついて2000円でした。

鉄道系の雑誌としてはピクトリアルが2022年に1000号達成していますね。

創刊の順番でいうとピクの方が後だった気もしますが、増刊も1号で数えたのかもしれません。

創刊年の話でいうと、ファンが61年、今月が最終号のジャーナルが67（8）年、とれいんが75年で今年50年、Rail Magazineは84年でした（～2022年）。

やはりピク、TMSの歴史が他を引き離してかなり長いことがわかります。

私が最初に買ったTMSは、前にも書きましたが74年6月号（No.312)です。前の号が北海道のとても魅力的なレイアウトの紹介だったのに比べると、ずいぶんと地味な記事が並んでいました。

しかし、当時小５でしたが、こういう大人の世界を垣間見るのは初めての事だったので、何から何まで刺激的でした。

いちおう一通りの漢字や慣用句は理解できていたみたいです。エッチング、ドロップなんてのはわかりませんでしたし、ライケン、スチールウールというのも見たことはありませんでした。プラスター、ナイロンたわしというのも当時はわからなかった。

各種の汎用の素材と言うのは、大人はある程度汎用的な知識として身についているものですが、子供にはまずそこからわからない。その意味でTMSはすこぶる不親切な雑誌でした。やはり子供相手の雑誌ではなかったのです。本当の意味で背伸びしなくても読めるようになったのは、たぶん中学の1，2年ぐらいではないかな。

キリ番の号数のTMSは、リアルタイムでは400号（’８１年4月）が最初でした。写真の300号は後から古本で買いました。

500号の頃はもう定期購読していなくて、買った記憶がありません。600号はたしか買いました。700もなくて、800は少したってから横浜の篠原模型店で買いました。

今手許にあるいちばん古いTMS。昔は時折神田の古書店街を歩いて、古雑誌を買ったりしていました。

8年前の転居の時、TMSはだいぶ捨てました（古書店に無料で引き取ってもらった。模型誌、自動車雑誌は価値が低いそうです）。

今年の1月号に、「私の1000分の１」という題名で読者とTMSとの関わりに関する投稿を募集していました。

私も確かに、TMSを読むことで社会や大人の世界を知った一人ですが、人様にお伝えできるほどのエピソードはないですね。

最初に買った74年6月以来、遡って買った73年～82年の初めぐらいまでが、最も印象深いTMSです。77年ぐらいまでは毎号の記事をそらで言えるかもしれません。

2004年まで主筆を務めた山崎喜陽氏の文体は、自分の文体の中のどこかに入り込んでいます。

趣味系のライター（の文体）で影響を受けたのは山崎氏、オーディオの長岡鉄男氏、自動車の小林彰太郎氏などですが、いちばん最初に刷り込まれたのは山崎氏ですね。

今は雑誌の環境も非常に厳しいので、ここまで続けられたのはすごいことですね。

DVDが付属していますが、使うかなあ。

新井薬師さくらとその他

5日（土）に現地に行きましたが、もうすっかり有名撮影地（撮り鉄よりはごく普通の人達）になっていて、中野寄りの歩道橋は通るのが大変なほど撮影者でいっぱいでした。

もう20年ぐらいこの辺で撮影していますが、昔に比べると桜も伐採その他でかなり条件が悪くなっています。

10年ほど前までは花の向こうに電車が垣間見えるような感じでした。

なんとなく気勢が削がれたので、ちょっとだけ取って引き上げました。

地下工事も準備を含めると10年以上やってますが、それなりに進んでいるようです。新井薬師駅南側の、果物屋や古本屋のあった特徴的なビルも解体が始まっています。

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写真はこれだけなので、話は突然変わりますが先月の東武東上線ダイヤ改正について。

日中の準急が急行に置き換わり、急行川越市行きができたことが話題になりました。

もうひとつ変わったことがあって、これまでよりも1番線から発車する急行が増えたようです。特に夕方～夜9時台の時間帯で見られる気がします。この時間帯、ホームが大変混みあうことがあって、列車を待つ列ができているのですが、ちゃんと確認しないと、目当ての急行の列ではない場合があります。

ダイヤパターン自体はあまり大きく変わってないのですが、急行の場合到着から発車まで2分ぐらいしか間がない列車（02分発）があり、この時はホームが列車待ちの乗客でいっぱいになります。2－3番線着の場合、3番線の降車終了から2番線開扉までかなり待たされることが多く、乗客心理として不満を感じさせる一因となっている気がします。また、1番線は整列乗車（降車客終了後、いったん閉扉するなど）の対応が取られていない（と思う）ので、この辺もどうかなと。全部見ていってるわけではないから、ラッシュ時はやってるのかな。

以前は準急が志木駅で後続のTJを退避し、通過後急行線に入っていました。

改正後は志木で緩行線に入り、そのまま転線せずに緩行線を和光手前まで行くようになったようです。TJは朝霞台に着いた辺りで急行線を通過します。従来は複々線のメリットを生かしていない、奇妙な運転だった（準急は急行線を通す、にこだわってた？の割にはFライナーは緩行線通過しているのに）ことになります。

下り準急も志木でTJを退避します（夜の時間帯、毎時池袋20分発）が、こちらは志木駅手前まで急行線を使用、志木で3番線に入って退避で変わりません。このパターンの準急に乗る機会は多いのですが、いつも理不尽だなあと思っています。

東武は線形に余裕があるのか、ダイヤづくりがわりと上手い気がしているのですが、池袋駅の混雑ぶりを見ていると、もう少し何とかならないかという気がします。西武新宿の急行、準急は1番線のみを使って、手際よく整列乗車をさせていますしね。