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2015年3月 7日 (土)

帰宅時

自分にとってはあるようでない、日帰りの出張。
普段だと旅行者気分で移動しているが、ほかの通勤客と同じ気持ち?で移動するのはまた違う気分になるな、と思った。
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知っているようで全然知らない街。駅名は子供の頃から聞き覚えはあっても、その駅がどういう位置関係にあるのか、考えてみると全然わかっていない。
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2年前にも利用したが、通勤時間帯に乗るとまた違う気持ちになる。
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慌ただしいから、せいぜいこんな写真しか撮っていない。
まあ、こうして通勤客として乗ると、電車なんてどれも同じ、かな・・(゚ー゚;
車内の吊り広告も、結構全国区のものが多いね。
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でもさ、四半世紀前は本当に同じ103系とか113系だったんだよね。
その頃の方が、細かな違いが目立った気もする。

2014年3月 2日 (日)

通勤高速鉄道

BSの海外ニュースをぼやっと眺めていたら、韓国の首都圏広域高速鉄道(GTX)のことが話題になっていた。細かいところがわからないので大変恐縮だが、地下50mを走る大深度地下鉄で、最高速200km、平均100km/hでソウル郊外と中心部を30分程度で結ぶという。規格としては韓国版新幹線、TGV系の規格のようだ。

ネットで少し探してみたが、以前から企画され、色々と紆余曲折の末ようやく決定された事業のようだ。日本でいえば、つくばエクスプレスみたいなものか。関連した新聞記事もネットで見つけた。

曰く、「韓国にも学園都市があり、外国の大学誘致を進めているが、ソウルから遠く交通は不便であり、誘致に応じた海外の大学も少ない。日本では東京郊外60kmの地域に学園都市を造り、アクセスする高速鉄道を開業させた。この鉄道は都心と学園都市とを最高速160km,平均80kmで結び、体感的な距離感を低減させている。その成果はあがっている。研究者の数は増え、5人のノーベル賞受賞者を輩出するに至った。学園都市の成功の要は交通だ。」みたいな記事だった(TXの営業最高速は130km/hだと思うが)。
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アーカイブを探したけど、TXはこんな写真しかなかったcoldsweats01

TXは都心と郊外を結ぶ鉄道としては最も新しく、規格や車両の設計もある程度自由にできたはずだ。実際、最高速などには好条件が生かされてはいるが、車両のデザインなどは、割と常識的なスタイルである。せっかくなんだから、全長25-27m位のコンチネンタル・スタイルとかで作ってくれれば良かったのになあ、と思うが、コストとか、色々あるのだろう。

韓国の新鉄道は工事費が1兆円近くになるそうだ。200km/h運転、大深度地下と、スペックは派手だが、事業としてはどうだろうか?運賃は相当高くつくんじゃないか。まあ、私がソウル郊外に住むことはなさそうなので、関係ないといわれればそれまでだが。

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しかし、日本の郊外私鉄ももう少しがんばってほしい気もする。既存鉄道は色々厳しいのだろうが、通勤鉄道はもっと高速化できないだろうか?直通運転が増え、運転区間が長くなると、乗り続けるのがつらくなる。ロングシートトイレなしで2時間という列車は、けっこうザラだ。ドア数も多いから、冬は寒いし。総合的には、接客設備は昔より落ちているかもしれない。
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今はやっていないみたいだが、スカイアクセスの開業時、160km/h!とでかでかと表示した広告を出していた。でもそれって、日本の在来線としては速いけど、海外の近郊電車は普通に出している速度だ。たぶん50年くらい前から。
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とはいえ、設備の向上は通勤ライナーとか、グリーン車などの形で少しずつはかられているだから、決して足踏み状態でもないのか。MSEの写真、大手町で撮影したのがどこかにあるはずだが、どうしても見つけられなかったcrying。写真は小田原。
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そうか、高速通勤鉄道としては、この新幹線があったか。知人に宇都宮、高崎から利用している人が何人かいる。ゆったり座れてうらやましいですね、といったら、よくそう言われるけど、結構疲れます、終電が早いので、遅くなりそうなときはホテルです、という答えが返ってきた。

快適通勤は昔から夢見ているが、この国ではなかなか難しいようだ・・。

2013年12月 3日 (火)

メトロノース鉄道事故と、アメリカの鉄道

今年は海外での鉄道事故が本当に多い。まあ、国内でもJR北とか、いろいろ話題はあったが。
メトロノース鉄道はニューヨーク北部を走る通勤鉄道、と言っていいのかしら。ニュース映像を見て30年ほど前の映画、メリル・ストリープの「恋に落ちて」を思い出してしまった。あちらの通勤鉄道は優雅でいいな、と思ったものだ。ハドソン線ではないらしいが、子どもの頃読んだTMS(’75年9月号)で、バー・カー(Bar Car)を紹介していたことも思い出した。近鉄スナックカーみたいなものか。

今回の事故車はプッシュプルの客車らしい。写真を見ていると、内側ディスク、内側台枠の台車のようだ。東急7000系のパイオニア台車はディスクが外にあるが、これとも違うらしい。

今日は何となく、メトロノース鉄道から始まって、アメリカの電鉄つながりで、パシフィック電鉄辺りまでふらふらとウェブを検索してしまった。パシフィック電鉄というと、アニメとのハイブリッド映画「ロジャー・ラビット」を思い出すが、ウィキペディアによると、日本の京急とかの電鉄に大いに影響を与えた鉄道らしい。京急の赤塗装、名鉄のローマン書体、そして関東バスの塗装に至るまで、PEの影響だとしている。PEの電車や、ELを見ていると、戦前の京急や私鉄の電機を思い出して、懐かしい感じがする。戦前の電車用台車はほとんどアメリカ流だ。。TR23もそうだ。阪急(新京阪)100型など、とてもアメリカっぽい。

経営面でも東急や阪急の沿線分譲はPEの手法を参考にした、という。しかし、PE、またはアメリカの鉄道がその後あっという間に経営がたち行かなくなり、路線網もうたかたのごとく消えてしまったのに対し、最初の理念を継承し発展させたのは日本の大手私鉄ということになるそうだ。

というわけで、普段は興味のないアメリカの鉄道に、日本の電鉄のルーツを見いだしたといういう話。70年代のアメ車を見ると、なじみ深い同時期の日本車を思い出して懐かしく思えるのに似ている。フォード グラン・トリノとC130ローレルとかね。

だんだん事故と関係なくなってしまった。

2013年4月20日 (土)

さいきんのニュースから

年次決算で忙しい日が続き、だいぶ間が開いてしまった。

再開はとりあえず、最近読んだ新聞記事の話題から。

  1. 西武上場問題:ついに「西武鉄道を応援する会」までできてしまったが、なんだかだんだん論点がずれてきているような気がする。サーベラス側は路線廃止、球団売却などを強要するつもりはない、と何度も言っている。どうも西武経営陣側が、世論を自分たちの味方にしようとセンセーショナルに取り上げたっぽい。経営陣側も人騒がせで、あまり感心できない。
     
    たしかに再上場は会社にとっては大きな目標となるものかもしれないが、上場は会社にもそれなりの負担を要求するものだし、中でよく話して意見がまとまってからやってよ、といいたくなる。
     
  2. 羽田-都心-成田の空港アクセス新線:話としては前からあるが、今回はアベノミクスの「戦略特区」の一環として取り上げられている。年金資金や生命保険の投資マネーを活用する、というのが新しいらしい。
      
     記事では、羽田-新東京(丸の内仲通の地下40mに建設)を18分で結ぶ、とあるが、これは本当か?空港-品川まででも10数分かかるのに、泉岳寺から新線を160km/hで飛ばす?
     
  3. 都営地下鉄の24時間運行化:これも「特区」がらみ。香港から来た人から「東京は夜が早い。不便」とよく言われるので、では向こうは24時間運行か、と思ったら、そんなことはないようだ。ただ、向こうは夜中に出歩いている人がやたらと多い。NYの24時間運行は有名だが。終日運行すると、保守がしにくいようだ。
     
     先週まで、何度も終電で帰ったが、夜遅くなると本数が減るのでラッシュ時並みの混雑になるし、しかも酔っ払いが多いから車内でバタバタ倒れる。実務的には、終電時間は据え置いて、11時以降でも5分間隔ぐらいで運行してくれた方が助かる。
     
     それはともかく、この話にはちょっと引っかかるものがある。24時間運行すれば、車両の運行だけではなく、駅、ホームなどでも、電力消費量が増える。今でも各鉄道会社は、車内の蛍光灯を減らし(明るさが均一でなくて、本が読みにくくて不便!)、列車を減便して「節電」しているというか、させられているのに、これは矛盾してないか?深夜電力は安くて余っていると言われるかもしれないが、以前は夜中に原子力発電の電力を供給して、安くしていたのだ。鉄道会社への節電強要については、未だになにか裏があるのではないかという、疑問を感じている。
     
  4. 村上春樹の新作:ニュースではないが、先週12日に発売になった、村上春樹の「色彩を持たない多崎つくると、彼の巡礼の年」、の主人公は、東京西部に路線網を持つ、新宿に本社のある鉄道会社で、駅の設計をしている人、らしい。まだ最初の何ページかしか読んでいないけど。OいOO電鉄ですかね。

2013年3月20日 (水)

九段下

記事を書くのが遅くなってしまったが、16日、「壁」の取り払われた九段下を見に行った。
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ホームの仕上げは同じで、色が多少違う以外は全く違和感がない。建設自体は都が一緒に行ったらしいが、色の差が出るのはなぜだろう。
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メトロ側は白っぽい。
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都営側の方が開業が古いせいもあるが、塗り替え等はしなかったようだ。
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2面2線の時とはかなり印象が変わってしまい、ちょっとどこにいるのかわからなくなる。
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ただ、反対側(都営=本八幡方面、メトロ=渋谷方面)を見ると、昔の面影がある。
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もとのホームはかなり狭かった。
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一部の壁はそのまま残されている(消火栓のせいかな)。
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その反対側。配管は1カ所で、両側で分けたのか。たしかにばかげた壁ではある。
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階段の案内はこのように。
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改札口付近。床の石材は最初から双方一緒に仕上げて、オフィスビルのパーティションよろしく壁を造っていたものと思われる。

16日のテレビニュースは鉄道関係の話題が多かった。東急渋谷の話題、新幹線200系引退、スーパーこまち登場、はやぶさ320km/h運転の話題、そしてこの九段下だ。

2012年12月23日 (日)

大江戸線

先日久しぶりに大江戸線を利用した。大江戸線は、全通した12年前から、数ヶ月の中断を経て2年半ほど、通勤に利用していた。その後、2009年にも1年ほど、週に数回利用した。
地下鉄路線として国内最長、六本木駅は最深の駅など、色々と特徴の多い路線だが、趣味的にはそれほど人気があるとは思えない。E5000型はちょっと興味深いが。

久しぶりにホームに行くと、ホームドアが設置されている。ホームドアができたのは環状部では昨年のことで、さすがに知らないはずはない(今年3月と、いつだか忘れたがセミナーに出たときにも利用しているはずだ)のだが、そのときは意識に上らなかったらしい。

以前はラッピング広告された電車もあって、結構格好良かったのだが、今はどうなのだろう。山手線と違い、ホーム以外人のめに触れる場所がないのだから、広告のしがいが無いように思えるが。

ホームドアは環状部の設置が終わり、放射部もまもなく設置が終わる予定だという。
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2001年3月、六本木。この日、初めて環状部を1周し、所々で降車しながら1日を過ごした。
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狭い室内は、混雑時には難儀する。残業して疲れたときなど、六本木あたりから乗ってきた酔客やロシア人らしい金髪の女性やらの中に潜り込むのはしんどかった。
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リアクション・プレート。開通直後はこの様にぴかぴかだった。これだけの銅板をたくさん並べるとは、相当高価なんじゃないか、と素人ながら思ったが、これはクラッド鋼という、張り合わせ鋼材であるらしい。